Los problemas que muchos ignoran sobre el ABS

 

Problemas del sensor de velocidad de rueda

La queja más común en vehículos más antiguos es la activación del ABS a velocidades de 5-25 KPH.

Este problema usualmente comienza con los sensores de velocidad de la rueda.

Una señal débil de un sensor se interpreta como una rueda bloqueada, que activa la computadora para activar el sistema ABS y liberar la presión del freno en un intento de desbloquear la rueda.

El cliente puede experimentar una parada más larga de lo normal.

En estos sistemas más antiguos con sensores pasivos, el remedio para la activación falsa es limpiar la punta del sensor de velocidad de la rueda, inspeccionar el anillo y ajustar el espacio de aire. Esto generalmente soluciona el problema.

Los nuevos sensores magneto-resistivos o los sensores de velocidad de rueda “activos” no son propensos a problemas de acumulación de metal en la punta del sensor.

Pero los desechos pueden acumularse en los imanes incrustados en el anillo reluctor en el sello externo de algún sensor. Esto puede llevar mucho tiempo acumularse.

Las activaciones falsas siguen siendo un problema con los sistemas activos, pero los módulos más avanzados pueden determinar si una rueda está bloqueada o si hay un problema con el sensor de velocidad de la rueda.

En lugar de activar el módulo ABS y provocar paradas prolongadas, el sistema se desactivará y la luz de advertencia del ABS se encenderá.

Problemas de falsa activación en el control Electrónico de Estabilidad (ESC)

El siguiente escenario de falsa activación involucra al sistema ESC.

La fuente del problema puede ser más de un sensor e incluso se puede remontar a ángulos de alineación.

El conductor puede no darse cuenta de un problema hasta que haya un problema mecánico con los frenos.

En estos casos, puede observar que una rueda está cubierta de polvo de freno.

Algunos conductores pueden quejarse de que el ESC se activa en las esquinas más lentas o en las rampas de la carretera.

El sensor más importante es el sensor de ángulo de dirección (SAS), que mide el ángulo de dirección, la velocidad del volante y el par aplicado por el conductor.

Esta entrada le dice al sistema ESC lo que el conductor quiere hacer.

Los otros sensores le dicen al sistema ESC lo que el vehículo realmente está haciendo.

Examinemos lo que ocurre durante una condición de subviraje donde gira la rueda, pero el vehículo continúa viajando en línea recta.

El conductor continuará aumentando el ángulo de dirección, pero la falta de tracción hace que el vehículo siga recto.

La computadora ESC ve el evento de subviraje a través de los sensores mucho antes de que el conductor se dé cuenta.

La computadora ESC también ve que el ángulo de dirección del conductor es mayor que el camino real medido por los acelerómetros de orientación y laterales.

 

El sistema ESC interviene para tratar de hacer que el vehículo gire.

La primera acción podría ser cerrar el acelerador para transferir peso al frente para que las llantas puedan ganar tracción.

La siguiente acción podría ser aumentar la fuerza de frenado en la parte delantera interna y / o en la parte trasera de la llanta para tratar de que el vehículo gire. Todo este tiempo, los sensores están monitoreando lo que está haciendo el conductor y la efectividad de la corrección. Esto sucede en nanosegundos.

Digamos que un sensor de posición de la dirección da una lectura falsa de 50 ° extra cuando el automóvil viaja en línea recta.

El ESC podría realizar una corrección activando los frenos para lograr que el ángulo de dirección coincida con lo que están viendo los otros sensores.

La otra posibilidad es que los 50 ° adicionales en una rampa pueden disparar el sistema ESC porque está interpretando las señales como una condición de subviraje.

Otro escenario de activación falsa puede ser causado por un ángulo de empuje excesivo.

El ángulo de empuje es una línea imaginaria dibujada perpendicular a la línea central del eje trasero.

Compara la dirección en que se dirige el eje trasero con la línea central del vehículo.

Un ángulo de empuje excesivo puede hacer que el vehículo descienda en ángulo con el volante hacia un lado.

El sistema ESC puede experimentar los efectos de un ángulo de empuje excesivo, pero no puede ver el ángulo de empuje.

El sensor de guiñada muestra que el vehículo no viaja en línea recta, y los acelerómetros y el ángulo de dirección indican que el conductor podría estar tratando de hacer una corrección.

Los acelerómetros le dicen al sistema que nada está sucediendo.

El sistema ESC podría leer esto como que la parte trasera estaría comenzando a salir, lo que podría interpretarse como un sobreviraje.

El sistema ESC podría intentar corregir la condición pulsando el freno trasero interior